Немного истории…:

В 1942-м году технической комиссией Императорского флота Японии было принято решение на выдать тактико-технических заданий на "одномоторный высокоскоростной истребитель-перехватчик берегового базирования среднего и малого радиуса действия" конструкторам Технического Университета "Кайгун Коку Хомбу". Специалисты университета не были на тот момент загружены, имея возможность выделить время для фундаментальных разработок, а проект не считался первостепенным. Вскорости в помощь академическим Первым Авиационным Техническим Арсеналом флота была выделена группа разработчиков во главе с инженером-пилотом капитаном Масаоки Цуруно. В тот период разработчики авиатехники многих стран искали подходы к применению аэродинамической схемы «утка», сулившей значительное увеличение летных характеристик. Весь 1943 год прошел в экспериментах - сначала экспериментальный планер MXY-6 (для изучения устойчивости и управляемости), позже мотопланер на его базе с слабосильным двигателем. Положительные результаты первых испытаний дали возможность не дожидаясь их окончания тех.комиссии в марте 1944 года разместить заказ на разработку двух первых прототипов J7W1 Shinden фирме «Кюсю». (До 1943-го года "Кюсю" именовалась "Кайгун Коку Ватанабе Теккосе" или просто "Ватанабе". Литера "W" говорит об этом.) «Кюсю» не имела опыта в разработке высокоскоростных самолетов, но зато обладала свободными конструкторскими мощностями.
Так как изначально концепция нового истребителя предполагала возможность замены поршневого двигателя с толкающим винтом на турбореактивный, специалисты "Кюсю" вели параллельно работы над двумя модификациями самолета, одного под поршневой двигатель "Мицубиси" MK9D (Ха-43), другого под турбореактивный "Исикаваяма-Сибаура" Не-130.
Первый прототип самолета был готов только к апрелю 1945-го года, через десять месяцев после получения технического задания. В конструкцию планеров MXY6 были внесены существенные изменения. Прежде всего, для установки мощного вооружения в носовой части (четыре 30-мм пушки) конструкторам "Кюсю" пришлось существенно изменить форму и размеры носовой части истребителя. Кабина несколько сместилась вперед. Немного увеличилась площадь и стреловидность крыла и вертикального оперения. Стойки шасси стали убираемыми.
Сложнейшей задачей стала установка двигателя воздушного охлаждения, полностью закрытого от набегающего потока фюзеляжем. Охлаждающий воздух поступал к двигателю через два узких воздухозаборника, расположенных вдоль боковых поверхностей корпуса. До этого такую схему охлаждения двигателя не использовал никто!!! Однако воздуха все равно не хватало на полный контур охлаждения, что впоследствии весьма отрицательно сказалось на температурных характеристиках двигателя, особенно на низких скоростях. Двигатель был расположен сразу за кабиной пилота и с помощью удлиненного вала приводил во вращение шестилопастной винт рекордного на тот момент диаметра – 3,4 м. В случае аварийной ситуации конструкторы предусмотрели возможность отстрела винта. Для полета на больших высотах двигатель был оснащен одноступенчатым турбокомпрессором.
Попытка первых пробежек в начале мая 1945-го выявила еще один сложный момент - в момент поднятия носового колеса лопасти винта задели землю, погнувшись на длину сантиметров в 30. Также были смяты и нижние части вертикальных плоскостей. Первый полет отодвинулся почти на три месяца. Конструкторы решили проблему путем небольшого удлинения основных стоек шасси и установкой дополнительных неубирающихся колесиков шасси в нижней части вертикальных килей.
3 августа 1945 года Синден ушел в первый короткий полет. Результаты его были признаны удовлетворительными, однако выявились серьезные недостатки. Главным стал реактивный момент огромного винта при слишком резком ускорении из-за недостаточной площади вертикального оперения. Посадочная скорость 240 км в час была сочтена слишком высокой. Были зафиксированы сильные вибрации вала винта. Последующие два полета подтвердившие результаты. В общей сложности во всех трех полетах суммарно самолет налетал 45 минут. Максимальная высота, на которую была поднята машина - 500 м, максимальная скорость – 260 км в час.
Все выявленные недостатки могли быть устранены в самые кратчайшие сроки, и истребитель обещал стать очень перспективным. Однако воплотить замыслы в жизнь помешало окончание войны. Второй прототип все-таки успели достроить, но он так и не был опробован.
В сентябре 45-го база авиации флота Мусирода в Хукуоке была оккупирована американцами. Среди 145-ти образцов авиационной техники захваченных ими, был и один из двух прототипов "Синдена". Самолет был очень сильно поврежден, двигатель отсутствовал.
Экземпляр был разобран и переправлен в США на полигон Wright Field, где восстановлен при помощи японских инженеров и прошел цикл испытаний под обозначением FE-362 (затем T.2-326). Результаты впечатлили американцев, особенно маневренные характеристики.
После испытаний самолет был направлен в музей авиации "Willow Grove Doylestown", а оттуда в 1960-м году в музей Смитсоновского авиационного института. Сейчас "Синден" находиться в музее авиатехники "Paul E. Garber" в штате Мериленд.
Собственно, модель.

Так уж получилось, что «Синден» стал моей первой моделью, собранной их набора Хасегавы. Впечатление от сборки остались самые приятные. Изначально не ставилась цель дорабатывать модель, этакий изкоробочник ради отдохновения. И все равно (как и повелось в последнее время) моедль превратилась в «долгострой», пролежав в ожидании вдохновения на покрасочной стадии более полугода.
После беглого изучения матчасти стало понятно, что за свою не очень долгую летную биографию самолет претерпел массу мелких изменений внешнего вида, поэтому не попасть впросак достаточно сложно. Я опирался на фото машины уже с полигона Wright Field. Поэтому видя заделанные пушечные порты – зашпаклевал их. Тем, кто будет строить самолет до «американского плена» следует зашпаклевать только два передних порта, а в остальные вставить имитацию стволов. Также на такую машину надобно ставить и мачту антенны на носу самолета.
Эта стойка – «притча во языцях» поклонников этой машины. Споры о том, есть она, или нет, не утихают. Внесу свою лепту в этот темный вопрос и я. Ни на одном «американском» снимке мачта не присутствует, а вот в хронике первой рулежки и испытательного полета, который доступен на YouTube – есть!

Об антенне и мачте за передней стойкой сказать ничего не могу – не видно. Также нет у меня и отверстия фотокинопулемета в носу, которое присутствует на всех чертежах, но нет на снимках трофея.
Немного добавил интерьера в кабину, но без фанатизма.
После окраски попробовал слегка высветлить плоскости и опробовать пигменты. К сожалению, фотоаппарат не позволяет делать снимки достаточного качества, чтобы это увидеть.
Окраска – эмали Ганза.
Вот такая получилась «уточка».

Матчасть