В 1947 году именем сего персонажа древних мифов был назван новый британский самолет - одноместный палубный истребитель-торпедоносец фирмы Уэстленд Эйркрафт Лтд.(Westland Aircraft Ltd.) из Йовилла. "Вайверн", проектирование и испытания которого протянулись от 1944 года довольно далеко в послевоенный период, стал первым серийным турбовинтовым самолетом. У колыбели будущего "Вайверна" стояли В.Е.Петтер (W.E.Petter), шеф-конструктор Уэстленда и контр-адмирал сэр Мэтью Слеттери (Matthew Slattery), главный координатор проектирования и производства морских самолетов в Министерстве поставок. Оба исходили из того, что современные торпедоносцы - неманевренные, тихоходные и, ввиду слабости вооружения, уязвимые самолеты. Будущее торпедоносца виделось им в образе скоростного дальнего истребителя, одноместного самолета, грузоподъемность которого позволила бы доставлять и сбрасывать торпеду при достаточно большой дальности полета. Петтер в 1944 году начал проектировать самолет с мотором в центральной части фюзеляжа «а-ля» P-39 Аэрокобра. Впервые он "обкатал" эту концепцию еще в 1932 году на прототипе Уэстленд F.7/30, неудачного самолета, сумевшего все же доказать - пилот из расположенной на самом носу кабины имел исключительный обзор.
Первый макет будущего самолета, спроектированного согласно спецификации N.11/44 в качестве силовой установки предполагал 24-цилиндровый Н-образный мотор Роллс-Ройс Н-46 "Игл" мощностью около 3500л.с., который должен располагаться вблизи центра тяжести. Однако Петер неожиданно натолкнулся на сопротивление морских летчиков и должен был признать, что подобная компоновка принесет весовые потери в конструкции фюзеляжа. Отказавшись от первоначальной компоновки, он проектирует самолет классической схемы с мотором в носу. Фюзеляж был сконструирован так, чтобы кабина пилота оказалась как можно выше, что способствовало бы хорошему обзору не только в полете, а и при взлете с авианосца. Для самолета с шасси классической схемы с хвостовым колесом это было неплохим решением. Так появился проект Р.10, позднее переименованный в W-34. В этот время Петер сошелся с конструктором фирмы Инглиш Электрик Джоном Дигби (John Digby), который присматривался к перспективным силовым установкам. В последствии Петер ушел на работу в Инглиш Электрик. Но на тот момент они оба тесно сотрудничали над проектом W-34. С сентября 1944 года ВМС заказали постройку шести прототипов W-34 для летных испытаний; одного для статических испытаний; двух для испытания средств механизации и двух - "для испытаний турбовинтовых двигателей". В этом просматривалось предусмотрительность обоих сторон, так как быстрый прогресс британских турбовинтовых двигателей указывал на то, что поршневые моторы мощностью более 3000 л.с. скоро могут стать анахронизмом. В ноябре 1944 года был подписан контракт на поставку шести прототипов с поршневыми "Иглами". Еще два прототипа и один резервный планировалось оснастить новыми турбовинтовыми двигателями Роллс-Ройс RB-39 "Клайд". Далее руководство морской авиации интересовала подготовка опытной серии из 20 штук согласно спецификации N.11/44 и 10 штук для Британских ВВС (RAF) согласно спецификации F.13/44 в качестве истребителя сопровождения для Азиатского театра военных действий. Для фирмы Уэстленд это не было большой радостью, так как ни поршневой "Игл", ни турбовинтовой "Клайд" еще не могли считаться надежной силовой установкой и доводка их требовала времени. Не существовало также и винтов, способных эффективно использовать мощность двигателей. Обе британские фирмы, занимающиеся пропеллерами, Де Хевиленд и Ротол, ускоренными темпами занялись проектированием соосных винтов диаметром 3,96м; первая из них поставила на пару трехлопастных винтов, другая надеялась на четырехлопастные. Однако и тут не было полной ясности, какой из путей приведет к успеху.
   В течение 1944 года заинтересованность RAF в самолете W-34 медленно падала, пока не исчезла совсем. Морская же авиация фактически не имела выбора, так как альтернативный палубный самолет отечественной конструкции «Файербрэнд», разработанный к концу войны, явно уступал уэстлендовской машине. Поэтому финансирование работ продолжили, но тоже без особого энтузиазма. В следующем году количество заказанных самолетов W-34 с поршневыми двигателями было уменьшено до 10. Но уже в феврале 1946 года появился новый заказ на самолет W-35, согласно спецификации N.12/45. Один прототип должен был летать с турбовинтовым двигателем Роллс-Ройс "Клайд", а два других - с новыми двигателями Армстронг-Сиддли "Питон". С такими перспективами фирма Уэстленд вступила в послевоенный период своего существования.
    Первый прототип взлетел с опытного аэродрома в Боском Даун 16 декабря 1946 года. Он имел обозначение TS371 и пилотировался Гарольдом Пенроузом. Впервые TS371 был продемонстрирован заказчику в Радлетте в сентябре 1947 года.


TS371 и второй прототип TS375, для экономии времени, имели не складывающееся крыло и не были оснащены тормозным гаком, так как вся программа испытаний проходила на суше. Возникли проблемы с не доведенными моторами и винтом, в частности со смазкой передней его секции.    Первый W-34 разбился 15 октября 1947 года вблизи Йовилла. В тот день самолет пилотировал Sq.Ld. П.Дж. Гарнер, который выполнял задание по воздушному фотографированию, когда возникли неполадки с силовой установкой. Попытка посадить самолет оказалась тщетной. При ударе о землю машина загорелась. Пилот не смог ее покинуть.
    Второй прототип подхватил программу испытаний. В этот период самолет получил свое имя "Вайверн" и обозначении типа TF Mk.I (Torpedo-Fighter - истребитель-торпедоносец). Модификация Mk.1 соответствовала самолету с поршневым двигателем, для турбовинтового предполагалось обозначение Mk.2.
   В течение первой половины 1948 года были поставлены остальные прототипы Mk.1, полностью оборудованные для эксплуатации на палубах авианосцев: со складывающимся крылом (причем излом был двойным - поднимались вверх консоли крыла, а также законцовки), тормозным гаком, узлами крепления тросов катапульты и четырьмя пушками Испано Mk.V калибра 20мм (по 200 снарядов на ствол). Третий прототип TS378 испытывался с шестилопастным винтом Де Хевилленд, но стандартным стал восьмилопастной Ротол. В мае 1948 года этот прототип осуществил посадку на участок аэродрома в Боскомб Даун, имитирующий палубу авианосца.
   С 9 июня цикл испытаний переместился на палубу авианосца "Имплакейбл". В это время были приостановлены полеты всех "Вайвернов" из-за проблем с винтами, но вскоре испытания продолжились, но уже на авианосце "Илластриес" в мае 1949 года. В этом же году сдали первые 10 самолетов опытной серии, но было ясно, что будущее за турбовинтовым вариантом TF Mk.2. "Единички" же широко применялись для разнообразных испытаний. Считалось, что это ускорит появление"двоек".
    Однако проблемы с управлением турбовинтовыми моторами у Mk.2 принесли такую большую задержку, что никакой экономии времени не произошло. Из десяти построенных "Вайвернов" TF Mk.1 полностью переоборудованы были только шесть, но, вероятно, шестой VR137 никогда не летал. Сегодня он находится в музее авиации ВМС в Йовилтоне как единственный сохранившийся "Вайверн".
    Общая оценка "единички" была позитивной, при весе около девяти тонн машина охотно откликалась на действия пилота, мотор и винт управлялись хорошо. Однако, если мотор в полете останавливался, лопасти соосных винтов создавали такое сопротивление, что пилот не мог совершать планирующий полет.
    Однако "Вайверн" TF Mk.1 был лишь эпизодом в богатой истории испытаний его наследника, турбовинтового W-35 или "Вайверна" TF Mk.2. Первая и основная проблема возникла с поставками мотора Роллс-Ройс RB-39 "Клайд". Фирма установила чересчур оптимистичный срок поставки первого экземпляра в декабре 1945 года, а остальных – летом 46-го. Опытный образец начал испытываться на стенде еще в декабре 1944 года, но технические проблемы дальнейшую доводку сильно задержали. Следующий срок поставки был назначен аж на начало 1947 года. Конкурирующий "Питон" фирмы Армстронг-Сиддли встал на испытания в марте 1945 года еще под обозначением ASX и был установлен на "Вайверн" в конце 1948 года.
   18 января 1949 года наконец-то взлетел прототип TF Mk.2 (VP120) с двигателем "Клайд". Двигатель имел девятиступенчатый осевой компрессор, дополненный десятой центробежной ступенью, был компактным и хорошо вписывался в планер самолета, не требуя больших переделок. Имел мощность 3000 л.с. с перспективой увеличения ее в полтора раза. Но обладал и рядом недостатков - был крайне чувствителен к изменению оборотов и работал нестабильно. Однако общая оценка была позитивной. К сожалению, «Клайд» стандартным двигателем «Вайвернов» не стал.


Перегруженная заказами на проектирование мощных военных двигателей и гражданского турбовинтового "Дарта" фирма Роллс-Ройс просто не имела возможностей заниматься еще и доводкой "Клайда". Было собрано всего 11 прототипов, из тех, что стояли на W-35, и налетано всего 50 часов. Министерство настояло на прекращении работ над "Клайдом" и в качестве двигателя для "Вайверна" предложило "Питон". Время показало, что это решение было ошибочным. "Клайд" был еще сырым, но ему немного не хватило времени, чтобы стать вполне надежным мотором. Совсем другое состояние было у "Питона". Длительный процесс доводки системы управления винтомоторной группой стоили не только двух лет времени, но и жизни двух летчиков-испытателей.
    В критический момент выбора между "Клайдом" и "Питоном" прорабатывался и вопрос установки компаундного мотора Нэпир E-125 "Номад" (предполагаемая модификация TF Mk.1A). "Номад" представлял собой двадцатицилиндровый дизель, вращающий многоступенчатый компрессор. Свободная многоступенчатая турбина вращала обычный или соосный винт. Все вместе это должно было обеспечить мощность порядка 4100 л.с. и большую экономичность, чем у обычных турбовинтовых моторов. Прототип VP120 передали фирме Нэпир, где он и ожидал монтажа двигателя, проходившего тем временем испытания на самолете Авро «Линкольн». Двигатель, однако, выявил такие недостатки, устранение которых превышало финансовые и технические возможности фирмы. Таким образом TF Mk.1A осталась только на бумаге.
   Первый прототип "Вайверна" TF Mk.2 с двигателем "Питон" поднялся в воздух 22 марта 1949 года с номером VP109, второй, с номером VP113 - 30 августа и в сентябре был показан на выставке в Фарнборо. Было очень рискованно представлять публично столь не доведенный самолет. Мотор ASP-3 "Питон" выдавал мощность 3560 л.с..


Он начал испытываться на летающей лаборатории Авро "Ланкастер" в январе 1949 года и был третьим не доведенным мотором, с которым фирма Уэстленд имела полон рот хлопот. Внезапная остановка мотора в полете, невозможность зафлюгировать винт вкупе с его колоссальным сопротивлением в планирующем полете, привели в октябре 1949 года к катастрофе прототипа VP113 и гибели пилота Майка Грейвиса.
    Уже перед этим проявлялось дестабилизирующее влияние винта, из-за чего была увеличена площадь как вертикального, так и горизонтального оперения. У последнего вместе с установкой при положительном V. Позднейшие попытки увеличения площади вертикального оперения установкой форкиля на фюзеляж к успеху не привели и вместо этого были установлены два небольших киля на горизонтальном оперении.
    Но больше всего проблем принесла доводка управления двигателем и лопастями винта. Конструкторы исходили из своего опыта управления поршневыми двигателями, так как опыт работы с турбовинтовыми был минимальным. Пилот просто менял газ, а автоматика винта поворачивала лопасти в соответствии с заданным соотношением между положением сектора газа и оборотами двигателя. Однако оказалось, что у турбовинтового двигателя этот процесс сильно растянут во времени, что для боевого самолета с его частым изменением режима двигателя неприемлемо. Особенно негативно это проявилось при испытаниях на авианосце, где ювелирное управление мотором и винтом является непременным условием безопасной посадки.
   Между движением рукоятки управления двигателем и изменением оборотов мотора возникало запаздывание. Оно не было большим, но заметным и способным отравить жизнь пилоту. Возникало оно в обоих случаях, как при увеличении, так и при снижении мощности. Само по себе это не было бы трагично, но так как автоматика управления шагом винта реагировала практически мгновенно, то обороты двигателя и его мощность не соответствовали установленному шагу винта. У "Питона-1" эта проблема была решена установкой между рукояткой управления двигателем и автоматикой винта вспомогательного гидравлического устройства, но согласование между работой двигателя и винта осталось неудовлетворительным для строевой эксплуатации на авианосце.
   Третий и последующие прототипы Вайверна TF Mk.2 получили доработанные двигатели "Питон-2", работающие при постоянных оборотах. Скорость менялась изменением шага винта. Первоначальный блок CSU (Constant Speed Unit) для управления шагом винта был заменен блоком PCU (Propeller Control Unit) и, дополнительно, монтировался так называемый антисипатор. Это было оборудование "предугадывающее" реакцию пилота на изменение скорости и слегка компенсирующее запаздывание в реакции двигателя. Это было своевременное решение, однако появились и другие проблемы. Первый "Питон-2" появился на самолете с номером VW867, что поднялся в воздух в феврале 1950 года. В июне того же года VW867 перелетел на палубу авианосца "Илластриес" и, казалось, что комбинация "Питона-2" с блоком PCU и антисипатором разрешили все проблемы. Но не тут то было. При полетах в области высших скоростей (начиная с 650 км/ч) двигатель начинал работать нестабильно, его вал вибрировал, что приводило к повреждениям как его самого, так и подшипников и других частей мотора. Остаток 1950 года и весь 51-й ушли на доработку.
   Во второй половине 1951 года совместные усилия фирм Ротол и Армстронг Сиддли выкристаллизовались в блок, названный ICU (Inertia Control Unit), то есть система управления инерционностью. ICU было ничем иным, чем автоматом управления винтом, реагирующим прежде всего на степень ускорения или замедления и лишь во вторую очередь на изменение скорости. Конечно, при помощи ICU удалось решить большинство проблем с мотором и винтом, хотя доводка ICU продолжалась весь 1952 год Не было ни одного самолета у которого бы проблемы с мотором и винтом устранялись так долго. К тому же "Питон" был значительно крупнее "Игла" и "Клайда", так что не оставалось ничего другого, как переделать переднюю и среднюю часть фюзеляжа и поднять кабину пилота так, чтобы он сохранил приемлемый обзор вперед.
   В 1948 году заказ был дополнен спецификацией T.12/48 на проектирование и постройку одного экземпляра учебного варианта, обозначенного как T.Mk.3 (фирменное обозначение W-38).


Предполагалось размещение пилотов друг за другом в отдельных кабинах. Так как ученик сидел в передней кабине довольно высоко, невозможно было поднять кресло инструктора еще выше. Поэтому "тройка" получила для улучшения обзора вперед перископ над кабиной инструктора. Единственный экземпляр T Mk.3 начал летные испытания 11февраля 1950 года с мотором "Питон-1" и без CSU. В ноябре того же года он был списан после аварии, которую пилот, к счастью, пережил. Серийно T Mk.3 не строился, хотя очень пригодился бы в период поступления в части предсерийных и серийных "Вайвернов".
   Упомянутые изменения оперения и крыла опробовались на прототипе VP109 и на различных машинах опытной серии. Окончательное решение включало роговую компенсацию руля направления, положительное «V» горизонтального оперения с дополнительными килями, монтаж небольших аэродинамических перегородок на задней кромке крыла у внутренних частей элеронов, измененные триммеры, усиленный фонарь кабины пилота, заостренные концы лопастей винта и измененные капоты двигателя для облегчения установки пиростартера. Все эти доработки были внедрены на серийном варианте TF Mk.4.


   Последние семь экземпляров опытной серии, заложенные как TF Mk.1 и 2, были закончены уже как TF Mk.4. Серийная продукция включала партии по 50, дважды по 13 и последний - 11 машин. В 1953 году обозначение типа изменилось на S Mk.4, где S обозначало "страйк", т.е. ударный, штурмовой самолет. Это было обусловлено изменением взглядов на применение палубных самолетов этой категории. Более чем торпедные удары от этих самолетов ожидалась штурмовые налеты по морским и наземным целям с использованием пушек, управляемых и неуправляемых ракет и бомб. Таким образом, спектр действий самолетов стал куда более пестрым.
   В 1951 году прорабатывался проект варианта TF Mk.5, позднее известный как S Mk.5. Это был фюзеляж "четверки", в носу которого был смонтирован двигатель Нэпир Е-141 "Дабл Эланд" мощностью 5000 л.с. Он был составлен из расположенных рядом двух "Эландов", соединенных общим редуктором для привода соосного винта. Установка такого двигателя требовала значительной переделки фюзеляжа, включая необходимость использовать подвесные топливные баки на концах крыла. Постройка "пятерки" не состоялась, но концевые ПТБ взятые с самолета "Веном", испытывались в апреле 1955 года на одном S Mk.4. В серии, однако, не прижились.
   Поступление на службу "Вайвернов" S Mk.4 не было безоблачным. До решения проблем с винтомоторной группой действовал запрет на полеты с авианосцев, что не прибавляло им популярности на флоте. Получив свои первые самолеты S Mk.4 в мае 1953 года, 813 эскадрилья могла эксплуатировать их только с наземных аэродромов. Пока ее состав не достиг 20 машин, она не считалась боеготовой и с сентября 1953 года совершала полеты с авиабазы Форд (Суссекс). В таком составе эскадрилья приняла участие в маневрах НАТО "Моментум", но только как наземная. Только летом 1954 года, т.е. через десять (!) лет после принятия решения о проектировании самолета, 813 эскадрилья появилось на палубе авианосца "Альбион". При выходе в Средиземное море на авианосце выявились проблемы с двигателями. Самолеты были выгружены на Мальте и лишь после устранения неполадок смогли вернуться на корабль. Это произошло в марте 1955 года, когда после непродолжительного похода подразделение возвратилось на авиабазу Форд. Время на Мальте "Вайверны" проводили в качестве штурмовиков, усиливая местный гарнизон.
   В мае 1955 года "Вайверны" 813-й и новой 827 эскадрильи на палубе авианосца "Игл" вновь появились на Средиземном море. В ноябре 1955 года возвратились на Туманный Альбион, где были переформированы в 830 и 831 эскадрильи с большинством личного летного состава, никогда не сидевшего в кабинах турбовинтовых самолетов. Вновь начался тяжелый процесс переучивания. Сказывалось отсутствие двухместных самолетов. Единственным положительным моментом было то, что эскадрильи имели "Вайверны" с последними доработками. Серийные S Mk.4 летали уже с моторами "Питон-3" с усовершенствованными системами ICU и ECU; развивали мощность 3670 л.с. При этом, поход авианосца "Игл" в Средиземное море ознаменовался потерей пяти машин в результате отказа матчасти. Много проблем принесло недостаточно прочное хвостовое колесо, особенно его способность цепляться за тросы аэрофинишеров. Постепенно "Вайверны" завоевали любовь пилотов, хотя опасными для них остались и в дальнейшем.



   "Вайверны" обеих эскадрилий некоторое время отрабатывали взаимодействие с подразделениями сухопутных войск на полигонах южной Англии, включая фоторазведку при помощи вертикальных и наклонных камер. В апреле 1956 года обе эскадрильи снова погрузились на "Альбион", но через несколько дней 831-я эскадрилья вернулась на авиабазу Форд, а 830-я отбыла в Средиземное море.
   Обычный учебный поход внезапно получил драматическое продолжение. 26 июля 1956 года Египет занял зону Суэцкого канала, а в октябре возник так называемый Суэцкий кризис. Великобритания и Франция предприняли акцию устрашения, переросшую в военную интервенцию против молодой Египетской республики.
   Британский флот имел на Средиземном море три авианосца - "Альбион", "Бульварк" и "Игл". На последнем плыла 830-я эскадрилья с "Вайвернами" S Mk.4. Девять ее боеспособных машин с черно- желтыми идентификационными полосами на крыльях и фюзеляжах совершили 79 боевых вылета в период между 1 и 6 ноября 1956 года. Самолеты сбрасывали бомбы калибром 227 и 454 кг, пускали неуправляемые ракеты и обстреливали цели в Египте из пушек. Попытки аэрофотосъемки в большинстве случаев не удались из-за отказов фотоаппаратуры. Два "Вайверна" были сбиты Египетской ПВО, но пилоты сумели катапультироваться над морем и были спасены с помощью вертолетов. "Вайверны" хорошо зарекомендовали себя при применении оружия, но, оказались более уязвимы от огня наземной ПВО, по сравнению с "Си Хоками" и "Вампирами".
   Крещение огнем предопределило дальнейшую судьбу "Вайвернов" и вооруженных ими эскадрилий. Машины морально устарели, и их эксплуатация проходила в предвидении скорой замены. 831-я эскадрилья в 1956 году погрузилась на авианосец "Арк Ройял" и оставалась на нем до февраля 1957 года, когда перелетела на авиабазу Форд, где и была распущена в декабре того же года. В начале 1957 года, после возвращения авианосца "Игл" в Великобританию, 830-я эскадрилья была переведена в Ли-он-Солент. В ноябре 1956 года на авиабазе Форд возобновила свое существование 813-я эскадрилья, в июле 1957 она перелетела на авианосец "Игл". Так уж получилось, что она оставалась последним подразделением, вооруженным "Вайвернами" до 29 марта 1958 года. Большинство машин этих эскадрилий были переведены на базу Лоссимут, в подразделение складирования списанных самолетов перед уничтожением. В течение службы "Вайвернов" в Британских ВМС, кроме упомянутых эскадрилий, они периодически возникали в количестве от двух самолетов и в других подразделениях: 700, 703, 764, 787 эскадрильях. Речь шла в основном о разнообразных испытаниях, переучивании и т.п. Конец карьеры "Вайвернов" был стремительным.
   Пример "Вайверна" показывает, сколько сил и средств, сумма которых никогда не была оглашена, было безвозвратно вложено в машину ошибочной концепции. Можно согласиться с мыслью о том, что все работы с "Вайверном" TF Mk.2 были ошибкой. Турбовинтовые варианты машины не имели характеристик, лучших, чем TF Mk.1 с поршневым «Иглом» и массу времени и средств можно было бы сэкономить, сохранив первоначальный вид самолета. Увы, негативное влияние государственных органов в послевоенной Великобритании, обусловленное с одной стороны эйфорией от быстрого прогресса в развитии Британских реактивных двигателей, с другой - спорными концепциями экономии первого послевоенного лейбористского правительства привело к тому, что экономии не получилось.
   За все время было построено 127 самолетов всех модификаций, из них 98 в варианте S Mk.4.